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La Liguria del disastro ferroviario e stradale L’assessore Berrino che fa? Compra treni a due piani. I sindaci? Ignorano la vera storia

Liguria disastro comunicazioni ferroviarie e stradali 2016. L’Aurelia è stata “inghiottita” nei tessuti urbani delle città costiere. L’autostrada è appena sufficiente e va al collasso; resta la via di comunicazione più efficace, sebbene critica, ma non c’è all’orizzonte nessun adeguamento. L’autostrada Albenga-Predosa è defunta. Gli aeroporti sono degli aero”morti”! Quello di Genova ha scarsi collegamenti. Quello di Villanova d’Albenga, col traffico che ha, sarebbe meglio convertirlo alla coltivazione di fragole. Il raddoppio dei binari tra Andora e Finale atteso da mezzo secolo impegnerebbe 9 anni di lavori, un miliardo e mezzo di € che non ci sono. Perchè allora non far funzionare meglio l’esistente ? Perchè cancellare 4 stazioni in centro città? Le illusioni del presidente Toti, le bizzarre strategie dell’assessore Berrino.

1) un po’ di storia: dalla barca alla ferrovia, con un gran salto politico, tecnologico ed industriale.

2) dal 1900 in poi: il raddoppio, questa chimera!

3) un po’ di analisi critica: ma serve? a che cosa serve? servono solo infrastrutture?

Buttando un po’ l’occhio al passato in Liguria si è sempre andati via mare. Il perchè: molto semplice! Il territorio ligure è estremamente montagnoso e complesso. Difficile e costoso realizzare strade. Anche se la strada esisteva, era molto tortuosa, saliscendi, soggetta a brigantaggio. Molto meglio la strada del mare. Ovvio, condizioni permettendo. Una regione estremamente difficile per le comunicazioni che non fossero quelle via mare. Pertanto fino al 1860 la maggior parte dei trasporti, sia di viaggiatori che di merci, avveniva prevalentemente via mare, e poi c’era un’ulteriore fattore: tutti gli insediamenti urbani erano sulla costa, con pochi insediamenti interni.

Fu soltanto con Cavour che le cose cambiarono: i suoi progetti politici nell’ambito del Regno di Sardegna prima e poi del processo di unificazione italiana contavano anche su comunicazioni più efficienti.

Le ferrovie nacquero praticamente con la locomotiva a vapore “Rocket” di George Stephenson nel 1829 in Inghilterra, nazione in cui questa tecnologia di trasporto si sviluppò e contribuì allo sviluppo della rivoluzione industriale.

La prima ferrovia italiana fu la Napoli-Portici, nel Regno delle Due Sicilie, che fu inaugurata il 3 ottobre 1839 dal re Ferdinando II di Borbone. La lunghezza di questo primo tronco era modesta, di circa 7.640 metri, e la locomotiva Bayard raggiungeva la velocità di 60 km/h, e di 50 km/h trainando un convoglio ferroviario.

E’ bene quì ricordare “Ansaldo” di Genova. L’azienda nacque per interessamento del governo sabaudo, con lo scopo di sviluppare un’industria nazionale per la produzione di locomotive a vapore e materiale ferroviario, settore allora completamente dipendente da importazioni straniere.

Nel 1852 il ministro Cavour favorì la nascita di una solida compagine imprenditoriale genovese, composta dal banchiere Carlo Bombrini, dall’armatore Raffaele Rubattino e dal finanziere Giacomo Filippo Penco, alla quale promise commesse statali. La direzione fu affidata dai soci al giovane e brillante ingegnere meccanico Giovanni Ansaldo, docente dell’Università di Genova.

La Sampierdarena, prima locomotiva a vapore costruita nel Regno di Sardegna e di progettazione interamente italiana, uscì dalle officine dell’Ansaldo nel 1854, per essere collaudata personalmente da Giovanni Ansaldo. Tra il 1854 e il 1860, le officine producono 18 locomotive, di cui 14 per le ferrovie dell’Italia settentrionale.

L’idea di una ferrovia costiera per la Liguria nasce nel 1857 con quella che allora venne chiamata Ferrovia delle Riviere Liguri che, iniziata nel marzo dello stesso anno, doveva partire dal fiume Varo (a ovest di Nizza), allora confine del Regno di Sardegna con la Francia, per raggiungere il fiume Magra che allora segnava il confine con il Ducato di Modena.

Il tratto da Voltri a Savona entrò in esercizio il 25 maggio 1868, la linea fu completata raggiungendo Ventimiglia il 25 gennaio 1872, mentre il collegamento internazionale (di soli 7 km), venne attivato due mesi più tardi (18 marzo 1872).

In breve: la tecnologia ferroviaria nasce nel 1829, Ansaldo nasce nel 1852, l’idea della ferrovia ligure nasce nel 1857, la ferrovia viene completata nel 1872. Quindi in soli 20 anni, sotto l’impulso di Cavour, avviene tutto questo.

In particolare per la ferrovia ligure dalla sua nascita “concettuale”, nel 1857, alla sua completa realizzazione, nel 1872, passano solo 15 anni.

Problemi - La ferrovia fu costruita quasi interamente a binario unico, sotto la spinta politica che vedeva prioritario lo sviluppo, la sicurezza dello stato e quindi delle necessità militari e difensive a scapito di altre motivazioni.

La linea non prestava molta attenzione alle esigenze dei territori e dei paesi attraversati: il tracciato seguiva la linea costiera a livello del mare. Ovvio che con l’opportunità di trasporto, sia di merci che di persone che questa realizzazione ferroviaria offriva, ebbe un forte incremento di traffico, che determinò in breve la sua saturazione. Già ad inizio ‘900 si parlava della necessità di realizzare il suo raddoppio.

E quì entriamo in tutt’altra epoca! Vediamo l’avanzamento a spizzichi e bocconi del raddoppio nel ponente.

Il raddoppio inizia con una breve realizzazione negli anni ’30: Albenga-Loano (8km) (anni ’30). Successivamente si va avanti molto lentamente. I tratti realizzati al 1968 sono: Genova Sampierdarena- Genova Voltri (11km), Ospedaletti-Francia (20 km). Genova Vesima-Varazze (13 km). Paradossale il tratto Varazze-Finale Ligure (circa 30) in buona parte finito nel 1961, ed in esercizio solo nel 1977, con soppressione delle stazioni di Finalpia, Varigotti, Noli.

Dopo ben 25 anni di incubazione vede la luce nel 2001 il tratto: San Lorenzo al Mare e Ospedaletti, le stazioni di San Lorenzo, Santo Stefano e Ospedaletti vengono soppresse.

Per l’11 dicembre 2016 è prevista la messa in funzione del tratto: San Lorenzo al Mare-Andora (20 km). Soppressa la stazione di Cervo-San Bartolomeo. Resta il tratto: Andora-Finale Ligure (32,5 km). Soppressione stazioni di Laigueglia, Ceriale, Loano, Borgio Verezzi. Nuova stazione Borghetto, e ad Albenga (molto lontana dal centro).

Maggio 2016 il Cipe ha bloccato i 225 milioni promessi dall’ex ministro dei Trasporti Maurizio Lupi nel 2014, una pochezza rispetto al costo dell’opera, nemmeno sufficiente a realizzare il foro pilota.

Motivazione? Il raddoppio della tratta Finale-Andora è un’opera unica e unitaria, non la si può dividere in lotti costruttivi. Non se ne può realizzare, insomma, un pezzo dopo l’altro. Conclusione: niente semaforo verde per i lavori finché non sarà finanziato il costo complessivo dell’opera. La cifra: un miliardo e mezzo di euro. Con un suggerimento: far funzionare meglio l’esistente!

Ma nonostante il presidente della Regione Giovanni Toti si sia affrettato a ripetere: “Il raddoppio ferroviario di Ponente è inserito nelle opere strategiche per la Liguria” non si vede nessuno spiraglio positivo.

La concezione generale dell’opera era di oltre un secolo fa, e da allora “la funzione” è cambiata di molto.

Nella stazione di Savona, inaugurata in pompa magna nel 1962 alla presenza del Presidente della Repubblica Antonio Segni, (buffonata perchè erano stati predisposti solo 4 binari in stazione della lunghezza di poche centinaia di metri, con un treno “paracadutato” solo ai fini della cerimonia!), a parco Doria si costruirono le vasche carbone e gli impianti per le locomotive a carbone!

Il progetto era vecchissimo, e nel momento della sua realizzazione le esigenze erano cambiate ma il buon senso non potè prevalere, e così si buttarono via dei soldi inutilmente.

Il raddoppio dell’ultimo tratto Andora-Finale Ligure (32,5 km) è ancora molto discusso a livello locale.

Albenga non lo vuole perchè avrebbe un grosso impatto sulle coltivazioni ed oltretutto la nuova stazione sarebbe molto scomoda essendo lontana dal centro.

A Loano la situazione è diversa: 7 passaggi a livello in città! A Loano la linea il disturbo in città lo dà! Ma a fronte del “disturbo” c’è anche il beneficio che porta avere la stazione in centro città, beneficio sia per i pendolari che per i turisti.

A Loano quindi molti vorrebbero il raddoppio “in loco”, raddoppio che poi sarebbe di un tratto molto breve (circa 10 km) da Finale ad Albenga, in quanto da Albenga a Loano il raddoppio c’è già.

Da Finale c’è solo un’opera costosa (l’allargamento di una galleria, a Loano si potrebbero sostituire i passaggi a livello con sottopassi). Si manterrebbero le stazioni di Loano e Borghetto invece che realizzarne una nuova a Borghetto (vicino all’autostrada, e lontana dai due centri abitati).

I veri problemi sono la funzione, l’impatto ambientale, il costo, l’efficacia. Ovvero il rapporto costo/benefici. Che cosa serviva il raddoppio nel 1900? nel 1980? Oggi?

Quando la ferrovia è stata realizzata negli anni 1860-70 serviva sia per i passeggeri che per le merci. Fino al 1950 era ancora così. Ma successivamente le merci si sono spostate dalla ferrovia alla gomma. Ormai questa funzione si è esaurita. Sono rarissimi i treni merci, ed i parchi merci nelle varie stazioni non funzionano più.

Domanda: che cosa serve oggi la ferrovia Savona-Ventimiglia?

Molti treni Ventimiglia-Torino, Ventimiglia-Milano, Ventimiglia-Trieste, sono stati soppressi e sostituiti spezzettando le tratte lunghe in tratte più corte. Treni a lunga percorrenza a velocità elevata (rispetto alla media bassa naturalmente) trovano difficoltà ad esprimere la loro velocità sia per i treni lenti in linea, che per automazione obsoleta, che per cattiva gestione.

Il progetto del raddoppio è stato pensato più per beneficiare chi costruisce le infrastrutture che per dare un servizio alla popolazione ed alle area servite.

Infatti se guardiamo le “fermate” sono state “tagliate” di molto, alcune stazioni spostate in località scomode. Una linea siffatta può essere utile a treni veloci di attraversamento del territorio, ma molto poco utile sia ai pendolari che ai turisti delle varie località. Poche eccezioni, ma anche località molto frequentate dai turisti come Loano non avrebbero una stazione comodissima.

Ed allora il monito di far funzionare meglio l’esistente, lanciato in occasione del taglio brutale dei finanziamenti, deve essere ben meditato.

In quest’ultimo tratto Andora-Finale Ligure da raddoppiare possiamo “ragionare” su come farlo funzionare bene senza realizzare il costoso raddoppio (non finanziato, e chissà mai quando?)

- molti treni fermano 20 minuti a Savona, prima di proseguire verso Ventimiglia! ecco un esempio di possibile miglioramento gestionale!

- dopo le ore 20 esistono ancora treni? Che servizio c’è?

- 50 anni fa il treno di “Limone” Savona-Genova impiegava 30 minuti, oggi ce ne vogliono 60 di minuti e più!

- la maggioranza dei treni è poco performante in termini di accelerazione e di frenatura, tanto che a stento riescono a raggiungere la velocità massima possibile della linea tra una stazione e l’altra;

- treni lenti e veloci sulla stessa linea si ostacolano: bisogna che siano tutti “veloci”!

- l’automazione è un altro punto dolente: bisogna migliorarla per aumentare la scorrevolezza della linea e per poter far scorrere più treni.

Tutto questo “disastro ferroviario” si inserisce in un contesto delle altre vie di comunicazione poco esaltante: l’Aurelia è una strada che è stata “inghiottita” nei tessuti urbani delle varie cittadine, l’autostrada è appena sufficiente ma nei sabati, domenica e festività va al collasso.

L’autostrada è ancora la via di comunicazione più efficace, sebbene critica, e non c’è all’orizzonte nessuna proposta di un suo adeguamento. L’Aurelia bis come progetto generale non esiste! Esistono spezzoni a se stanti di scarsa efficacia locale ed ancor meno generale.

L’autostrada Albenga-Predosa è defunta.

Gli aeroporti sono degli aero”morti”! Quello di Genova ha scarsi collegamenti con qualsiasi località di rilievo. Quello di Albenga col traffico che ha sarebbe meglio convertirlo alla coltivazione delle fragole.

La Regione in tutto questo che fa? L’assessore  Giovanni Berrino è stato “padrino” di un orario ferroviario incredibilmente penalizzante per i pendolari di tutta la regione. Continua a comprare treni a due piani inadatti ad un servizio efficace!

Comitato Casello Albamare, il Presidente

Paolo Forzano

 

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